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Hilfestellung zum Überholen eines Holley Vergasers 4160 mit manuellem Choke

Ein Bericht von muetze


Hallo Community,

nachdem mein erster Vergaser-Bericht („How to rebuild a Carter AFB / Edelbrock Performer Carburetor“) auf Interesse stieß, möchte ich Euch den „Holley“-Teil nicht vorenthalten.

Ziel des Berichtes ist es den „Holley-Newbies“ eine Hilfestellung und den Mut zu geben sich an dieses Feld zu wagen, weil sie sich sicher ebenfalls die Frage zum Überholen von Ver-gasern (und wer so etwas macht) stellen.

Vorangestellt sei, dass ich bekennender Carter-Vergaser-Fan; kein Holley-Vergaserspezialist, Mechaniker, oder Schrauber mit langjähriger Vergaser-Erfahrung bin. Sollten unsere „Walking Libraries” zum Holley fachlich etwas ergänzen oder berichtigen wollen sind sie herzlich willkommen. Sicher kann ich beim Holley-Vergaser noch etwas lernen.

Da ich mich mit dem Überholen des Holley-Vergasers auf Neuland begab, habe ich zunächst etwas recherchiert. (Quellen: Dr-Mustang.de; Praxishandbuch Holley-Vergaser (Baureihen 2300, 4150 und 4160 u. a. (Des Hammill), Super Tuning and Modifying Holley Carburetors (Dave Emanuel), Super Tuing Holley Carburetors (Alex Walordy’s), Installation Manual 199R7948-5 von Holley (kostenlose PDF)) .

Das Buch von Dave Emanuel kann ich empfehlen, da es unter anderem die Identifizierung der Holley Vergaser ermöglicht.  LIST 1850-3 2737 : Der hier behandelte Holley-Vergaser ist ein 4160 Modell (1850-3), Seriennummer #273 und Baujahr 1987 (2737).

Er saß auf einem 79er FOX Mustang mit 302er Motor und hat noch nie einen Service gesehen.

Mit dem Buch von D. Emanuel im Rücken und dem Wissen, dass die meisten Vergaser „nur verdreckt“ aber nicht mechanisch beschädigt sind, habe ich mich daran gemacht.

Benötigtes Material:
- Vergaser - diverse Schraubenzieher
- ggf. ein Stecksatz diverser Bits - eine Spitzzange
- ein paar Deckel oder Kästchen für Kleinteile - eine Pinzette
- Bastelmesser/Schere - Zollstock
- Papier und Kugelschreiber - diverse Putzlappen
- Auflagehilfe für den Vergaser - Nusskasten

- Vergaser Außenreiniger (z. B. Liqui Moly (Quelle: ATU))
- Vergaser Überholsatz (z. B. von www.allcarbs.com)
- genügend Ablagefläche, wo die Teile ordentlich abgelegt werden.
- Gummihandschuhe und Schutzbrille
- optional: eine Digitalkamera (um jeden Ausbauschritt zu dokumentieren)
und eine Montageplatte für den Vergaser (ein ausgedienter Spacer)

Genügend Ablagefläche ist sehr hilfreich, wenn sie nachher so ausschaut:



Bei meinem ersten Vergaser habe ich gelernt, dass eine wackelige oder fehlende Unterlage die Arbeit behindert. Dementsprechend habe ich mich „etwas“ verbessert, was eine geeignete Halterung angeht.





Der Blick von oben offenbart es entgültig.... dieser Vergaser hat eine Überholung bitter nötig.

Wenn alles vorhanden ist, geht es los... Zerlegen:

Begonnen habe ich mit den extern justierbaren Einlassnadeln der Main- and Secondary Fuel Bowl (Benzinkammern).





Anschließend wird die Befestigung der Hauptbenzinleitung entfernt.



Beim Blick auf die Befestigung sieht man deutlich die festgeklebte Dichtung (schwarz).



Zum Entfernen der Main-Fuel-Bowl sind die vier Schrauben zu lösen. Dabei habe ich festge-stellt, das diese nicht mal handfest angezogen waren. Kein Wunder also, dass der Vergaser so aussieht.





Die Dichtung gab ohne Kraftaufwand nach, so mürbe war diese. Die rechts zu sehende Alu-Röhre ist die Verbindung zwischen den beiden Benzinkammern. Sie wird mit zwei O-Ringen abgedichtet. Diese befinden sich noch in den jeweiligen Rohraufnahmen im Deckel. Ersatz liegt dem Überholkit bei. Trotzdem vorher aufbewahren, damit später die Zuordnung der neuen Dichtungen einfacher ist.

Die Kammer habe ich im nächsten Bild umgedreht und es sind deutlich Ablagerungen auf dem Boden zu erkennen. Der Schwimmer ist aus Nitrophyl und kompakt. Er behält auch unter Druck seine Form im Gegensatz zu Kupferschwimmern, die innen hohl sind und kollabieren können.



Auf der Unterseite befindet sich die Beschleunigerpumpe, welche von 4 Schrauben gehalten wird. Nach dem Lösen und Anheben des Deckels, wird der Blick auf die Membran frei.







Die kleine Kugel, welche durch den Metallstreifen gehalten wird, reguliert die Geschwindig-keit der Wiederbefüllung und dichtet die Kammer beim Beschleunigen nach oben hin ab, wodurch das Benzin die andere Öffnung (knapp vor 12 Uhr) zur Beschleunigerdüse nehmen muss.



Gemäß Dave Emanuel (S. 114) ist in 99,99% der Fälle, wo die Kugel fehlt und nur der Streifen vorhanden ist, die Leistung der Beschleunigungspumpe voll auf befriedigend.
Der Abstand zwischen Kugel und Haltestreifen sollte .010 Inch betragen. Ich habe diese so belassen, wie sie ist.

Nach Lösen des Sicherungssplintes, kann der Schimmer entnommen werden. Der weiße Plastikkörper ist nur gesteckt und kann einfach herausgezogen werden. Seine Aufgabe ist es die extern justierbaren Einlassnadeln zu unterstützen bzw. zu führen.



Übrigens unterscheiden sich die Schwimmer der ersten und zweiten Kammer. Unterschei-dungsmerkmal ist z. B. die Feder, aber auch der Schwimmer Aufdruck (hier „D-45 Holley“)



Zuletzt habe ich die Schraube zum Sichtloch „Benzinkammerstand“ entfernt.



Durch entfernen des Sicherungssplintes lässt sich der Hebel für die Beschleunigerpumpe leicht abziehen.



Auf dem nächsten Bild habe ich dann eine weiter Fehlerquelle am Vergasers gefunden, welche unter der Hauptbenzinkammer verborgen war. Ein undichter Stopfen auf einem der Haupt-Vakuum-Anschlüsse. Den Pfropfen werden wir später ersetzen! (Liegt nicht dem Kit bei!)



Links oben am Metering Block sitzt der „geportete“ Vakuumanschluss. Es folgt die Entnahme der Primary Main-Jets (Hauptdüsen).



In meinem Fall „66er“ und somit die Standardbedüsung. Bei Holley Düsen ist es wichtig zu wissen, dass die eingestanzten Nummern nicht immer mit der Öffnungsgröße korrespon-
dieren. Hier allerdings passt es  66 = .066 Inch
Oberhalb der beiden Düsen sitzt das zweistufige Power Valve. Es kann erst gewechselt werden, wenn der Metering Block ausgebaut ist.

Der ließ sich leider nicht ohne Weiteres lösen und ich wollte keine Gewalt anwenden, um Beschädigungen zu vermeiden. Wichtig: Der Block wird durch zwei Zapfen gehalten, sodass „drehen“ nicht geht! Aus diesem Grund habe ich den Vergaser über Nacht hochkant in ein Bad aus Wasser und Spüli eingelegt. Anschließend einen Hebel angesetzt und dann ging es relativ einfach. Der aufmerksame Leser wird sehen, dass die „Idle Mixture Screws“ (IMS) bereits fehlen. Sie sitzen rechts und links am Metering Block. Bei Holley gibt es zwei Varianten der IMS => Rechts- und Linksgewinde. Wodurch sich das Gemischeinstellen ggf. umkehren kann. Heißt: Im Uhrzeigersinn rausdrehen reichert das Gemisch an (fett/rich) und gegen den Uhrzeigersinn reindrehen magert es ab (mager/lean). Bei diesem Block ist es wie bei uns gewohnt  im Uhrzeigersinn rein = „mager“, gegen den Uhrzeigersinn raus = „fett“.





Die dunkeln Stellen der Dichtung zeigen deutlich, dass das Wasser durch Kapillarwirkung in die Dichtung eindrang und diese schwächte, wodurch die Demontage erleichtert wurde. Auch
Dave Emanuel empfiehlt widerspenstige Dichtungen in Reinigungsmittel einzulegen, um eine schonende Ablösung der Dichtung zu ermöglichen und so Schäden an Vergaserbauteilen zu verhindern. Allerdings sollte dann das Power Valve entnommen werden, da ggf. die Gummi-membran angegriffen und beschädigt wird.

Nachdem das zweistufige Power Valve entfernt ist,



habe ich mich an die Dichtungsreste gemacht. Als Hilfsmittel benutzte ich einen Dremel mit Stahlbürstenaufsatz. Das Ergebnis kann sich sehen lassen.





Kommen wir nun zur Secondary Fuel Bowl (zweite Benzinkammer).
Sichtschraube für den Benzinstand herausdrehen und dann die 4 Halteschrauben der Kammer ebenfalls.





Damit hat man die Kammer schon in der Hand und den Blick frei auf die Metering Plate der zweiten Stufe.



Die zweite Kammer ist ebenfalls schnell „entkernt“. Sicherungssplint entfernen und den Schwimmer sowie die Plastikführung (weiß) entnehmen.



Der geübte Beobachter wirft hier einen Blick auf die Unterstützungsfeder und erkennt gleich den Unterschied (zylindrisch (E3)) zur der am Schwimmer der Hauptkammer (konisch(D45)).



Mit meiner Spitzzange ließen sich die – ebenfalls kaum angezogenen - Spezialschrauben leicht lösen.





Erneut zeigte sich eine Dichtung sehr anhänglich, aber dem Dremel gab es nichts entgegen zu setzen.



Diese „Metering Plate“ ist auf ihrer Vorderseite mit der Nummer „6“ gekennzeichnet. Das bedeutet die Idle-Holes (Stecknadeln) haben einen Durchmesser von .026 Inch und die „Main -Holes“ .070 Inch (Unterseite rote Markierung). (D. Emanuel, Tabelle „Holley Secondary Metering Plates”, Seite 45)



Laut D. Emanuel ist ab Werk ein Secondary Metering Block #9 verbaut (Main Hole .067 / Idle .031). (Tabelle „Numerical Listing and Component Parts“, Seite126) Das führt mich zu der Vermutung, dass dieser Vergaser schon mal „getunt“ wurde.

Exkurs Metering Plate Einbau: Dem Überholsatz liegt eine große, blaue Dichtung und eine kleine braune Dichtung bei. Mangels beiliegender Einbauanleitung habe ich beide eingebaut.




Leider ist das folgende Bild (trotz Blitz) etwas arg dunkel geworden – soll aber die Demon-tage der manuellen Chokeplatte zeigen.




Auf der Rückseite der darunter liegenden Platte, ist der Sicherungsstift aus dem Anlenkhebel zur Chokeklappe zu ziehen, erst danach lässt sich die zweite Platte ablösen.





Bei diesem Vergaser werden die Secondaries per Unterdruckdose gesteuert, um diese auszu-bauen habe ich zuerst den Sicherungssplint des Anlenkhebels entfernt,



dann die Halteschrauben gelöst und schon hält man die Unterdruckdose in der Hand.



Vorsichtig sein beim Abnehmen der Dose vom Vergaser, auf der Rückseite befindet sich
ein kleiner Gummidichtring, der gerne schnell verloren geht.



Exkurs: Der, zum Öffnen der zweiten Drosselklappenstufe, verwendete Unterdruck wird bei Vollast durch den Luftstrom in den Primary Venturies erzeugt und stammt nicht vom Manifold! Durch die voll geöffneten Drosselklappen der ersten Stufe, strömt die Luft schnell durch die Venturies und an einem kleinen Loch vorbei. Diese Öffnung hat einen Verbin-dungskanal zur Unterdruckdose und der Sog generiert oberhalb der Membran ein Vakuum, welches diese nach oben zieht und so die zweite Stufe für den Vollastbetrieb öffnet.

Die 4 Deckelschrauben gelöst und die Unterdruckmembran inklusive Feder (Farbcodestärke: gelb) liegt frei.



Vorsicht beim Öffnen, auch hier versteckt sich eine kleine Metallkugel, die schnell verloren gehen kann und diese liegt dem Überholkit nicht bei.



Damit ist die Vakuum-Ansteuerung der zweiten Vergaserstufe ebenfalls demontiert.



Bei der Choke-Klappe habe ich etwas länger benötigt, um die Befestigung zu verstehen und zu bemerken, dass die Welle aus Plastik und auseinander zu drücken ist. Darum habe ich zuerst die Beschleunigerdüse ausgebaut. Sie ist nur mit einer Schraube befestigt und trägt bei diesem Vergaser die # 25 (.025 Inch = Standard). (D. Emanuel, Tabelle „Numerical Listing and Component Parts“, Seite126)



Unter der Beschleunigerdüse beifindet sich im Benzinkanal ein konisch zulaufender Zylinder, der als Ventil fungiert. Auch diese Teil ist nicht im Überholkit enthalten.




Die Dichtung der Befestigungsschraube klebt hier noch oben in der Düse, darum ist nur die untere Dichtung zu sehen.

Das nächste Bild zeigt bereits die fehlende Choke-Klappe, lässt aber erkennen, dass die Welle leicht biegsam ist. Die Platte habe ich nach oben entnommen, nachdem ich mit Hilfe eines Holzbeitels die Welle leicht auseinander bog.






Die Choke-Klappenwelle lässt sich jetzt herausziehen und der Anlenkhebel wird nach oben durch sein weißes Führungsplättchen ausgefädelt.








Der obere Holley-Vergaser Bereich ist damit demontiert, wenden wir uns nun der Bodenplatte mit den Drosselklappen und Anlenkungen zu. Das nächste Bild zeigt die Vergaserunterseite zum Manifold. Hier befinden sich 6 Schrauben, welche den Ventury-Block mit der Halte-platte verbinden. Die Schrauben lösen und der Fuß kann abgenommen werden.




Jetzt sehen wir die Oberseite des Vergaserfußes wo gerade noch der Zentralblock des Holley Vergasers saß. Die zu sehende Dichtung saß zwischen dem Fuß und dem Ventury-Block. Dem Überholsatz lagen hierfür vier verschiedene Varianten bei, es ist also wichtig, die Dich-tungen zum Vergleichen aufzubewahren.



Die Dichtung nehme ich als Gedankenstütze und lege die jeweilige Drosselkappe mit ihren Schrauben in das entsprechende Feld. Begonnen habe ich mit den Primary-Throttle-Plates.



.... dann die Secondary-Throttle-Plates.



Linksseitig befinden sich zwei Halteschrauben, welche die Wellen und weitere Hebel an Ort und Stelle halten. Beide Schrauben lösen.





Innerhalb der Anlenkung auf der Primary-Throttel-Plates-Welle befindet sich eine Ringfeder.




Jetzt wird die Sicherungsklammer auf der gegenüberliegenden Seite geöffnet und der Verbindungshebel entnommen.




Nun die Wellen herausziehen. Achtung, die Welle der Secondary-Throttle hat 4 Gleitschalen aus Kunststoff, die um die Welle gelegt sind. Entsprechend vorsichtig arbeiten.




Jetzt die Anlenkwelle der Primary-Throttel-Plates herausziehen.



Möglicherweise gehören auch auf diese Welle ein paar Gleitringe wie bei der anderen Welle. Entsprechende Vertiefungen sind vorhanden, aber die Plastikringe fehlen bei diesem Ver-gaser und liegen dem Überholkit ebenfalls nicht bei.



An dieser Welle befindet sich die „Pump-Cam“ (hier: Orange). Über diese Nocke wird die Länge und Stärke des Beschleunigerpumpenschlages beeinflusst.



Die Teile im roten Kasten gehören zur Befestigung des Gasgestänges. Das orange Plastikteil ist die Beschleunigerpumpennocke (Pump-Cam 466) und die Befestigungsschraube.



Holley bietet verschiedene Nocken an (weiß, blau, rot, orange, schwarz, grün, rosa und braun). Jede der Nocken bietet unterschiedliche Benzin-Lieferkurven (abhängig vom aktuellen Winkel der Drosselklappe), die sich zusätzlich durch die Befestigungslöcher variieren lassen. Laut D. Emanuel hat die orange Nocke nur zwei Befestigungslöcher (diese hier drei ?!).

Zuletzt habe ich noch die Positionshöhe der Standgasschraube gemessen und sie dann ausge-baut.



An einer gutbelüfteten Stelle habe ich alle Vergaserteile (innen und außen) mit dem „Außen-reiniger für Vergaser“ von Liqui Moly gesäubert. Empfehlung: Gummihandschuhe und Schutzbrille!
Die Flasche hat einen biegsamen festen Schlauch, so dass man gut in jedes Loch rein kommt. Und ihr müsst in jedes Loch. Nicht geizen mit dem guten Stoff, meine Flasche hat gerade so für alle Vergaserteile gereicht. Übrigens, sollte euch jemand den Tip mit Bullrich Salz (gegen Sodbrennen) und Elektrolyse geben.. Vergesst es! Für die Alu-Vergaser ist das „tödlich“.

Okay, wenn alles schön getrocknet ist (ich habe es lufttrocknen lassen mangels Druckluft)
geht es an den Zusammenbau.. das Ganze halt rückwärts. Die Zusammenbaubilder spare ich mir und gehe nur noch kurz auf einige Punkte ein.

Überholkit: Achtet darauf, ob ihr einen manuellen oder elektrischen Choke habt. Es gibt unterschiedliche Sätze! Je nach Ambitionen und Vorhaben, ist zu überlegen, ob ein Standard-kit für kleines Geld oder aber ein „Holley –Trick Kit“ gekauft wird. Ich habe mich für einen einfachen Überholsatz entschieden. Wer mit dem Gedanken spielt, tiefer in den Holley einzu-steigen, der sollte sich ggf. das Trick Kit besorgen, da es neben den Dichtungen und diversen Kleinteilen auch verschiedene Federn für die Vakuum-Steuerung der Secondaries enthält.

Choke-Klappe: Da dieser Holley mit einem manuellen Choke ausgestattet ist und weil der FOX Mustang grundsätzlich nur im Sommer gefahren wird und keine mechanische Anlen-kung hat, arretiere ich die Choke-Klappe in der Position „offen“. Ursprünglich geschah dieses durch ein Stück Kabel (Siehe Bild 3). Da sich am Vakuumventil der zweiten Vergaserstufe eine Halterung mit Schraube auf gleicher Höhe befindet, führe ich dort ein Messingrohr durch und fixiere so den Hebel der Chokeplatte und diese in Position „offen“.



Vakuum-Ventil: Die Montage der Membran ist etwas trickreich, da hier auch eine Feder zwischen Deckel und Membran gehört. Wichtig ist, das der Wulst während der Montage erhalten bleibt. Ich habe den Anlenkhebel der Membran auf den Tisch aufgesetzt und während des Zusammenschraubens so Druck auf die Feder erzeugt. Für ein gleichmäßiges Festziehen der Schrauben, diese (in mehreren Gängen(!)) über kreuz an- und festziehen



Nach der Montage unbedingt auf Undichtigkeit testen. Wenn die Membran richtig sitzt, die Metallkugel an ihrem Platz ist und alle Schrauben festgezogen sind, wird alles kopfüber gedreht und man drückt den herausragenden Hebel nach unten gegen den Deckel. Jetzt einen Finger auf das „Steuerloch“ (roter Pfeil) an der Rückseite und den Hebel loslassen. Er darf nicht in seine Ruhestellung zurückgehen. Tut er es doch, ist entweder ein Leck zwischen Deckel, Dichtung und Gehäuse.... oder der Finger ist undicht. Hier hat es im zweiten Anlauf geklappt.



Beschleunigerpumpe: Hierzu den Vergaser hochkant stellen (Beschleunigerpumpe nach vorne-oben) und die Primary-Drosselklappen auf WOT (WOT = Wide Open Throttle = Vollgas) bringen. Wegen dem fehlenden Vakuum von den Primary Venturies bleiben die Secondary Drosselklappen geschlossen. In dieser Stellung sollte zwischen den zwei Anlenk-hebeln ein Abstand von .015-.020 Inch sein. Die beiden Hebel dürfen sich nicht berühren! Wird diese Einstellung bei „Standgas“ Stellung der Primay-Drosselklappen vorgenommen, resultiert daraus ggf. ein schlechtes Beschleunigungsverhalten!

Gemischeinstellung: Die Idle-Mixture-Screws (IMS) befinden sich rechts und links im Metering Block, wo auch der geportete Unterdruckanschluss zu finden ist. Die IMS habe ich in „Grundeinstellung“ gebracht. Das heißt, leicht bis zum Anschlag eingedreht und dann 1,5 Umdrehungen wieder heraus. („IMS“ Position siehe letztes Foto) Die Schraube für die Stand-gasdrehzahl hatte ich vor dem Ausbau gemessen und nach der Remontage auf die gemessene Höhe wieder eingeschraubt. Mit dieser Einstellung sollte der Motor nach der Vergaserremon-tage zumindest zu anspringen und laufen.

Schwimmerstand: Der Kammer-Schwimmerstand kann nur bei eingebautem Vergaser und laufendem Motor feinjustiert werden. Hier ist mit großer Vorsicht und Sorgfalt Kammer für Kammer vorzugehen. Auf keinen Fall beide Kammern gleichzeitig versuchen zu justieren! Durchführung: Die Schraube zum Inspektionsloch herausdrehen, Motor starten und mit Schraubenzieher und Gabelschlüssel das Schwimmerventil so einstellen, dass nur knapp Benzin aus dem Sichtloch herauströpfelt. Der Schraubenzieher kontrolliert die Sicherungs-schraube und der Maulschlüssel die Justiermutter. Schraube und Mutter sind gemeinsam zu bewegen. Im Uhrzeigersinn senkt den Level, dagegen hebt den Benzinstand in der Kammer an. Sicherheitshalber einige Lappen am Vergaser und unter dem Inspektionsloch positio-nieren, um austretendes Benzin in den Lappen aufzufangen. (D. Emanuel, S. 119)

Power Valve (PV): Das Überholkit enthält ein PV mit rechteckigen Öffnungen. Original war ein PV mit kleinen runden Löchern installiert. Beide tragen die Zahl #65, was darauf schließen lässt, dass das PV unter 6.5 Inch Hg Vakuum öffnet. Welches von beiden verwen-det wird ist letztlich egal, wobei das PV mit den größeren Öffnungen einen höheren Benzin-durchfluss hat. Um Vergaserüberlaufen oder ein zu reiches Gemisch zu verhindern, ist es wichtig, die richtige Dichtung für das PV zu verwenden. Alex Walordy empfiehlt außerdem das Gewinde und den Auflagebereich des PV leicht mit WD40 einzuölen, bevor das PV eingesetzt wird. Für einen guten Sitz der Dichtung empfiehlt es sich den Metering Block waagerecht zu halten und das PV mit Dichtung von unten nach oben einzuschrauben.




Wenn alles richtig gelaufen ist, sind keine Teile übrig und der Vergaser ist einsatzbereit.


Nun wird es spannend. Installation auf dem Motor, anschließen und Zündschlüssel drehen.

Der 10 Punkte Plan von Edelbrock zur Einstellung des Vergasers am Motor gilt universell für jeden Vergaser:

1. Choke voll geöffnet
2. Luftfilter installiert
3. Einstellen der gewünschten Drehzahl (Idle Screw)
4. Drehen an EINER Gemischschraube (IMS), um maximale Drehzahl zu erreichen. (Mit dem Uhrzeigersinn mageres Gemisch, gegen den Uhrzeigersinn fetteres Gemisch.) Nicht fetter werden, wenn erhöhte Drehzahl erreicht wurde.
5. Hat 4. die gewünschte Lehrlaufdrehzahl um mehr als 40 U/Min erhöht, mit der Drehzahlschraube (Idle Screw) nachjustieren auf gewünschten Wert.
6. Jetzt die ANDERE Gemischschraube (IMS) wie in Punkt 4 beschrieben justieren, bis erhöhte Leerlaufdrehzahl erreicht wird.
7. Drehzahl nachjustieren.
8. Vorsichtig erneut beide Gemischschrauben nachjustieren wie bei Punkt 4.
9. Jetzt die Gemischschrauben im Uhrzeigersinn drehen, um eine Drehzahlreduzierung von ca. 20 U/Min zu erreichen
10. Drehzahl erneut nachjustieren.
11. Damit ist das beste magere Leerlaufdrehzahlgemisch erreicht. Fettere Einstellung führt nicht zu einer besseren Leelaufqualität oder Performance.
Das ist alles sehr nett.. ;-) aber wer kann schon so genau hören. Nachdem ich die Chance
bekam ca. 100 Stück des amerikanischen „CarCraft“ - Magazins zu bekommen und diese las, habe ich eine viel bessere Lösung gefunden, um den Vergaser einzustellen.



Man nehme eine Unterdruckanzeige, einen passenden Schlauch und verbinde alles mit dem (Main) Manifold-Vakuum-Anschluß am Vergaser.



Ziel ist es jetzt bei einer vorgegebenen Leerlaufdrehzahl über die IMS (Idle-Mixture-Screw = Gemischschraube) das höchste Vakuum auf der Anzeige einzustellen. Laut „CarCraft“ Magazin ist dann die beste Vergaser-Leerlauf-Einstellung für den Motor gefunden.


Abschlusswort:

Sollte ich etwas ungenau erklärt oder beschrieben haben, stehe ich natürlich für Fragen zur Verfügung, möchte jedoch darauf hinweisen, dass ich Carter-Vergaser Fan bleibe und empfehle dem „Holley“ Interessierten das zu Beginn genannte Quellenmaterial, welches auch Tuningtips beinhaltet.

Download Wave



Feel free, refurbish your Holley carburetor
Hans-Jörg


Eingereicht von JJ am Sunday, 01 January 2012 (20:49:30) UTC (20891 gelesen) [ Administration ]

"How to rebuild a Holley 4160 carburetor – manual Choke" | Anmelden/Neuanmeldung | 7 Kommentare
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Re: How to rebuild a Holley 4160 carburetor – manual Choke (Punkte: 1 )
von muetze am Monday, 19 August 2013 (14:07:44) UTC
(Benutzerinfo | Artikel schicken)
Wave ,

hier noch etwas Interessantes zum Power Valve => wie arbeitet es und wie prüft man es im eingebauten Zustand:

http://www.dr-mustang.com/index.php?name=Forums&file=viewtopic&t=107765&highlight=power+valve




Viele Grüße
Hans-Jörg



Re: How to rebuild a Holley 4160 carburetor – manual Choke (Punkte: 1 )
von Idefix am Monday, 02 January 2012 (01:28:52) UTC
(Benutzerinfo | Artikel schicken)
autsch! ich glaube ich muss bei meinen berichten mehr fotos machen! danke für deinen bericht. es sollten viel mehr was berichten i forum...



Re: How to rebuild a Holley 4160 carburetor – manual Choke (Punkte: 1 )
von benheimer am Monday, 16 April 2012 (15:10:43) UTC
(Benutzerinfo | Artikel schicken)
moin,

super Bericht respekt , habe mein Holley zerlegt, da er voll mit Rostpartikel ist. Dank Deinem Bericht konnte ich mir schon vorher ein Bild vom Innenleben machen.

Gruß



Re: How to rebuild a Holley 4160 carburetor – manual Choke (Punkte: 1 )
von muetze am Wednesday, 13 February 2013 (10:16:06) UTC
(Benutzerinfo | Artikel schicken)
Wave ,

wer sich für Vergaser interessiert, für den ist das hier
vielleicht auch spannend zu lesen "Vergaser Probleme und
deren Lösungen" (How to troubleshoot your carburetor)":

http://www.dr-mustang.com/index.php?name=News&file=article&sid=206

oder

klick mich

Ganz am Ende, etwas versteckt gibt es auch die
passende PDF Datei dazu Okido


Viel Spaß & gutes Gelingen
Hans-Jörg



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