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How to troubleshoot your carburetor – Vergaser Probleme, allg. Ursachen und Lösungen

Ein Bericht von muetze


Universelle Hilfestellung und Lösungsansätze bei Problemen mit Vergasern

Eine Abhandlung von muetze


A. Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung
2. Fremdsprache „Vergaser“
3. Zündkerzen / Zündkerzenlesen
4. Termi Technici rund um den Vergaser
4.1 Nebenluft (Falschluft)
4.2 Gemischschrauben
4.3 Standgasgemisch
4.4 Manifold
4.5 Drehzahlschrauben
4.6 Entlüftungsöffnungen
4.7 Benzinpumpe / Benzinleitung
4.8 „externer“ Benzinfilter
4.9 Spacer
4.10 Luftfilter
4.11 Benzinkammer
4.12 Benzinschwimmer / -nadel
4.13 Internes Vergaserleck
4.14 Air/Fuel Ratio (Benzin/Luft Gemisch im Fahrbetrieb)
4.15 Power Valve
4.16 Vakuum - Secondaries
4.17 Beschleunigerpumpe
4.18 Beschleunigerdüsen
4.19 Choke
4.20 Choke-Klappe
4.21 Drosselklappen
4.22 Klappenwellen (Choke / Drossel)
5. Motor anlassen (1966: V8 und Inline 6)
6. Symptome und Ursachen
6.1 Vergaser / Motorleerlauf läßt sich nicht einstellen (adjustments)
6.2 Vergaser intern/extern undicht (leaking)
6.3 Aussetzer oder Laststöße (misses or surges)
6.4 Motor (kalt/warm) stirbt ab (stall)
6.5 Fehlzündung (backfire)
6.6 Schlechtes Startverhalten (hard starting)
6.7 Leistungsloch beim Beschleunigen (acceleration)
6.8 Motorklingen bei moderater Beschleunigung (engine pinging)
6.9 Motor stirbt bei starkem Bremsen ab (breaking)
6.10 Hoher Benzinverbrauch (fuel economy)
7. Abschlußwort
8. Anlagen

1. Einleitung
Nachdem ich nun vier “How to rebuild a…. carburetor” Anleitungen (Links siehe Anlagen, Seite 45) geschrieben habe, sollte jedem interessierten Leser, unabhängig vom Vergasermodell, die immer gleiche Vorgehensweise aufgefallen sein.


Vergaser identifizieren. Das Shop Manual seines Oldtimers befragen. Informationsmaterial im Internet sammeln oder nach Büchern zu seinem Vergaser schauen. Quellen für passende Überholsätze im WWW ausfindig machen. Jeden Demontageschritt mit einer digitalen Kamera dokumentieren. Reinigen, anhand seiner gemachten Fotos und Messungen den Vergaser wieder zusammenbauen und so einstellen, daß der Motor startet. Feineinstellung vom Standgas nach der Unterdruck-Methode.


Damit hat jeder Vergaser-Interessierte ein Werkzeug an der Hand, welches ihn/sie (mit etwas technischem Geschick) in die Lage versetzen sollte sein/ihr persönliches Vergasermodell zu überholen.


Mit der nun folgenden Abhandlung möchte ich euch das Thema „Mein Vergaser, ich, unsere Kommunikation, unsere Konflikte und deren Lösungen“ nahe bringen. Es geht um Lösungsansätze für auftretende Probleme beim Vergaser, wobei ich keinen Anspruch auf Vollständigkeit erhebe. Sollten unsere „Walking Libraries” hier fachlich etwas ergänzen oder berichtigen wollen sind sie im Kommentarbereich sehr herzlich willkommen. Sicher haben sie noch den einen oder anderen Punkt in petto. Quellen dieser Abhandlung sind unter anderem das dr-mustang Forum, die Seite 22 aus „Carburetor Owners Manual.pdf“ von Edelbrock (kostenloser Download), Seite 68 aus „2300 Holley Carburetor Handbook“ von Mike Urich und diverse US-Schraubermagazine (Hot Rod, hot rodding, Car Craft etc).

Zum besseren Verständnis trage ich vorab einige Bilder aus meinen „How to rebuild a…. carburetor“ Anleitungen zusammen, damit verständlich wird, was später bei den Lösungsansätzen gemeint ist und wie das Teil ggf. aussieht oder (an anderen Vergasern) aussehen könnte. Sofern erforderlich gehe ich näher auf die Funktionsweise des Bauteiles im / am Vergaser ein, aber nicht auf die jeweiligen Einstellungswerte. Die Einstellungswerte unterscheiden sich von Vergaser zu Vergaser, so daß deren Angabe hier den Rahmen sprengt. Informationen zu den jeweiligen Einstellungswerten finden sich z. B. im WWW, auf den Vergaser – Herstellerseiten, im Shop Repair Manual zum Auto oder auf den „Beipackzetteln“ der jeweiligen Vergaser-Überholkits.


2. Fremdsprache „Vergaser“
Selten spricht er direkt mit uns, indem er durch eine defekte Dichtung oder einen fehlenden Verschluß zischend nach Atem ringt. Oder es dem Vergaser so schlecht geht, daß er sich nach innen oder außen hin „übergibt“ (Benzinleck). Meistens bedient sich der Vergaser des Motors als „Dolmetscher“ bei der Kommunikation mit uns. Diese kann erfolgen durch Fehlzündungen, schütteln im Leerlauf, bocken beim Beschleunigen, schlechtem Startverhalten, Motorklingeln, Trinkgelage, niedrigem Unterdruck, etc. . Der Vergaser kann mittels des „Dolmetschers“ Motor auch optisch zeigen, ob und was ihm fehlt und zwar über das Aussehen der Zündkerzen.

Ja, ich gebe dem Einwand „das … kann aber auch andere Gründe haben.“ statt ! - Hier soll es allerdings nur um den Vergaser gehen und darum setze ich voraus, daß alles andere einwandfrei arbeitet bzw. richtig auf dem Motor abgestimmt ist (z. B. Wärmegrad der Zündkerzen).


„Wie soll ich bei der Fehlersuche am Vergaser vor gehen?“ ist eine berechtigte Frage, deren einfache Antwort lautet, wie immer bei einer Suche, „systematisch“!

Nur, wenn der Vergaser zum Beispiel ähnlich wie im folgenden Bild aussieht, solltet ihr nicht mehr nach Fehlern suchen, dann steht eine generelle Überholung schon pauschal auf dem Programm.





4bbl Holley 4160 vom 79er FOX (302); mehr als 15 Jahre ohne Service


Um einen ungefähren Anhaltspunkt zu bekommen, wirft mensch einen Blick auf die Zündkerzen, sofern einen der „Fehler“ (Bild oben) nicht direkt „anspringt“. Das Zündkerzenbild gibt vielleicht einen ersten Hinweis für die weitere Suche.


3. Zündkerzen / Zündkerzen lesen
Wie oben kurz angerissen ist bei der Zündkerze der richtige Wärmegrad vorausgesetzt, da sich sonst Interpretationsfehler einschleichen können.

„Der Wärmegrad einer Zündkerze gibt an, wie schnell sie die Hitze aus der Verbrennungskammer in den Zylinderkopf abführt. Als optimale Temperatur in der Brennkammer eines Benzinmotors haben sich 500 - 850 C° herausgestellt. In diesem Temperaturfenster ist es kühl genug um Frühzündungen und Zündkerzenüberhitzung zu vermeiden, aber heiß genug um den Brennraum von Verbrennungsrückständen weitestgehend freizuhalten. Die Zündkerze kann dazu beitragen die optimale Brennraumtemperatur beizubehalten.

Von einer „kalten“ Zündkerze wird gesprochen, wenn diese die Temperatur schnell in den Zylinderkopf abführt. Eine „heiße“ Kerze führt diese Temperatur viel langsamer ab, was die Zündspitze der Kerze viel heißer sein lässt.

Ein nicht veränderter Motor ist ab Werk mit dem optimalen Wärmewert der Zündkerzen bestückt. Wenn jedoch Veränderungen am Motor vorgenommen wurden wie z. B. Turbo, Kompressor, erhöhen der Kompression, Änderungen am Zündzeitpunkt oder die Verwendung von Rennbenzin oder NOS, dann kann es erforderlich sein auf eine „kältere“ Zündkerze zu wechseln.

Eine Daumenregel besagt: „Einen Wärmegrad kälter pro Modifikation oder pro 75 – 100 hp Leistungser-höhung.“

Bei identischem Zündkerzentyp liegt die Differenz zwischen den einzelnen Wärmegraden bei 70-100°C in der Brennkammer.

Hinweis: Die Hitzegradangaben der verschiedenen Hersteller sind nicht universell gleich, das heißt ein Wärmegrad von „10“ bei einer Champion Kerze ist nicht identisch mit dem Wärmegrad „10“ von NGK. Bei einigen Herstellern bedeutet ein hoher Wärmegrad eine heiße Kerze, bei NGK ist es genau umgekehrt.“
(Quelle: NGK)


„Und wie lese ich jetzt das Kerzenbild?“ ==> Unter dem Stichwort „plug reading“, „plug readings“, „Zündkerzenbild“ oder „Zündkerzenbild lesen“ gibt es im WWW verwendbare Übersichtscharts.

Z. B. http://www.gs-classic.de/tipps/zuend_02.htm ;

http://home.datacomm.ch/mad-/zuendkerzen.htm ;

http://www.ngksparkplugs.com/tech_support/spark_plugs/faqs/faqread.asp ;



Leider kann ich nicht sagen, ob und wie stark der Bioanteil beim heutigen Benzin (NICHT E10) die Farbe der Kerzen beeinflußt.


4. Termini Technici rund um den Vergaser
Jetzt möchte ich einige Bilder u. a. aus meinen Vergaseranleitungen voranstellen, um später benutzte Begriffe zu definieren und auf die eine oder andere Besonderheit hinzuweisen.


4.1 Nebenluft (Falschluft)
Ein Vergaser / Motor kann an verschiedenen Stellen Nebenluft ziehen (Vergaser-, Vergaserfuß-, Spacer und Brückendichtungen (Manifold)). Diese können z. B. mit Bremsenreiniger zur Lecksuche eingesprüht werden. Verändert sich dabei die Motordrehzahl, ist ein Leck an der Stelle wahrscheinlich. Neben den Dichtungen kommen auch ALLE Unterdruckschläuche oder -anschlüsse als Ursache für Nebenluft in Frage. Wer sich bei den Unterdruckschläuchen unsicher ist, ob diese dicht sind oder nicht, der sollte die paar Euro in neue investieren. Am Holley Vergaser gibt es Vergaserauslässe, die gerne übersehen werden, da sie sich UNTER der Hauptbenzinkammer verstecken. ==> Haupt- oder Venturi-Vakuumanschluss beim Holley (grüner Pfeil).




2 bbl Holley 2300



4 bbl Holley 4160

Bei neuen Edelbrock Vergasern wird auch gerne der offene Unterdruckanschluß für z. B. den Bremskraftver-stärker auf der Rückseite übersehen, was dann deutlich zu hohen Drehzahlen im Stand durch Nebenluft und Einstellschwierigkeiten führt.



4bbl Carter / Edelbrock AFB

Auch eine ausgeschlagene Drosselklappenwellenführung kann für Falschluft verantwortlich zeichnen. Eine Prüfung erfolgt, in dem versucht wird die Welle 90° zur Einbaurichtung zu bewegen.



2bbl Holley 2300

Ist hier großes Spiel sollte der Vergaser repariert werden. Siehe dazu Punkt 4.22 Drosselklappen , Seite 37 (Bilder von Oliver (Oliver70)).


4.2 Gemischschrauben

Die sogenannten IMS (Idle Mixture Screws) können sich an verschiedenen Stellen am Vergaser befinden.



2 bbl Autolite / Motorcraft 2100 (Unter der Benzinkammer)


Beim Holley am Metering Block zwischen Hauptbenzinkammer und Vergaserblock. Es gibt auch Vergaser mit zwei Metering Blocks (2ter an der zweiten Benzinkammer, welche in Summe dann VIER Gemischschrauben aufweisen.



2 bbl Holley 2300



4 bbl Holley 4160



4 bbl Carter / Edelbrock AFB

Zu den Gemischschrauben ist noch anzumerken, daß es unterschiedliche Arten (spitz, rund, dick, dünn) gibt und nicht jede in jeden Vergaser paßt, selbst wenn es zwei identische Vergaser sind. Bsp. Autolite 2100. Krumme Gemischschrauben unbedingt gegen passende NEUE austauschen. Gerade biegen hilft nicht, weil dabei meist das Gewinde der IMS und das im Aluminium Vergasergehäuse leidet.



2 bbl Autolite / Motorcraft - Gemischschrauben


4.3 Standgasgemisch
Überprüfen und einstellen des Standgas (Benzin / Luft) Gemisches über die Gemischschrauben. Hierbei tut eine Unterdruckanzeige gute Dienste. Nacheinander sind die Gemischschrauben am Vergaser, bei laufenden Motor, so einzustellen, dass sich ein maximaler Unterdruck einstellt. Die Unterdruckanzeige ist mit dem HAUPT - Vakuumanschluß am Vergaser zu verbinden. (Dauervakuum ! NICHT geportetes Vakuum für Zündverteiler.) Beim Holley unter der Hauptbenzinkammer versteckt, beim Carter / Edelbrock ist es der dicke, vorn, mittig sitzende Anschluß zwischen den Gemischschrauben oder direkt am Spacer (Bauteil zwischen Vergaser und Manifold).

Die Unterdruckanzeigen finden sich bei e-Bay unter dem Suchbegriff „Vergaser Synchronmesser“ . Das folgende Bild hat mir Ben (Bens_Photoart) freundlicher weise zur Verfügung gestellt
( http://www.dr-mustang.com/index.php?name=Forums&file=viewtopic&t=98780 ; Bild 1):




Vergaser Synchronmesser

Da dieses Gerät auch zur Diagnose anderer „Gesundheitsprobleme“ des Motors herangezogen werden kann, sollte die Anzeige eine „Vakuum - Inch“ Einteilung besitzen. Sonst wird es mit der folgenden Seite „schwierig“. (Grüne Felder am Ende der Seite: http://www.secondchancegarage.com/public/186.cfm )

4.4 Manifold
Zeichen für einen Verschluß im Leerlauf - Benzinkreislauf einer Vergaserseite des 2 bbl / 4 bbl Vergasers kann z. B. ein sich schüttelnder Motor im Standgas sein. Sowie der Motor auf Drehzahl kommt, läuft er ruhig und unauffällig. Ein weiterer Hinweis können unterschiedliche Temperaturen am Abgaskrümmer sein, was aber abhängig von der Ansaugbrücke (Manifold) ist und am deutlichsten bei Fächerkrümmern bemerkbar wird.

Es gibt Single Plane und Dual Plane Manifolds.

Beim „Single Plane“ versorgen beide Seiten des Vergasers alle 8 Zylinder des V8 aus einem gemeinsamen Manifold Volumen. Die Versorgungskanäle liegen in einer Ebene. Beim Single Plane könnte ein sehr mageres Gemisch bei Standgas (Kerzenbild / AFR Anzeige) einen Hinweis auf ein Problem des Standgaskreislaufes bieten.

Bei einem „Dual Plane“ versorgt je eine Seite des Vergasers jeweils 4 Zylinder des V8, also zwei getrennte Manifold Volumen. Die Versorgungskanäle liegen in zwei Ebenen übereinander und verbinden jeweils 4 Zylinder miteinander.




Manifold Skizze

Mit dem Blick auf die schematische Zeichnung des Dual Plane Manifold (links) wird klar, wie die unterschiedlichen Temperaturen am Abgaskrümmer entstehen. Je zwei Zylinder (z. B. schwarz) pro Motorseite werden von EINER Vergaserseite mit zündfähigem Benzin/Luft Gemisch versorgt und gezündet, während die weißen vier nur unzureichend oder gar nicht mit zündfähigem Gemisch versorgt werden. Dieser Temperaturunterschied kann mit einem Infrarottemperaturmessgerät (oder vorsichtig mit bloßer Hand) bereits nach dem zweiten Startversuch deutlich ermittelt werden.

Ursache für Leerlaufschütteln wären z. B. Dreck in den feinen Kanälen hinter einer IMS (Idle Mixture Screw, Gemischschraube), eine zu weit eingedrehte IMS oder verstopfte Entlüftungskanäle.

Sofern es nicht an den IMS lag, lassen sich die Vergaserkanäle vielleicht kurzfristig mit Druckluft reinigen. Ich persönlich würde den Vergaser komplett überholen, da ggf. mit weiteren Ablagerungen in den Benzinkammern zu rechnen ist.



4.5 Drehzahlschrauben
Von den Idle-Screws gibt es beim 2 / 4 bbl Vergaser in der Regel immer ZWEI. Eine ist für die Kalt-Leerlauf
Drehzahl (COLD – Idle - Screw) verantwortlich und arbeitet nur während der Choke aktiv ist. Die Warm-Leerlauf-Drehzahlschraube (HOT – Idle - Screw) übernimmt, wenn der Motor die Betriebstemperatur erreicht hat und der Choke nicht mehr aktiv ist. Die HOT - Idle Screw ist meist da, wo auch der Gaszug angebracht ist.

Um das Auge zu schulen habe ich hier einen artfremden Vergaser vom Rasenmäher...




1 bbl Vergaser, „Toro 406“ Rasenmäher

und hier ein Ford Taunus Vergaser.




2 bbl Weber 3236 DGAV

Während beim Autolite / Motorcraft 2100, Holley 2300 und 4160 diese Idle-Screws jeweils rechts und links vom Vergaser sitzen,





2 bbl Holley 2300


hat Carter / Edelbrock seine auf der Seite der Gaszugbefestigung installiert und übereinander angebracht. Zum Justieren erreicht mensch die COLD – Idle Screw, in dem der Gashebel auf Vollgas-Position (WOT – Wide Open Throttle) gebracht wird. Natürlich bei abgeschaltetem Motor – sonst wird es etwas laut.



4 bbl Carter / Edelbrock AFB



4.6 Entlüftungsöffnungen
Ein Vergaser kann nur arbeiten, wenn zwischen Benzinkammer und der Umgebungsluft ein Druckausgleich möglich ist. Beim Holley sind das diese vier kleine Öffnungen, welche die inneren Benzinkanäle mit der Außenluft verbinden.



2 bbl Holley 2300

Als „Venturi - Booster“ bezeichnet mensch z. B. die mit Speichen versehenen Teile (Bild oben). Beim 4160 und beim Carter /Edelbrock ohne Speichen.



4 bbl Holley 4160

Bei genauem Hinsehen erkennt mensch, daß alle außen liegenden Öffnungen (Idle Air Bleeds) einen größeren Durchmesser haben wie die innen liegenden Main Air Bleeds. Wie der Name schon vermuten läßt, haben die Idle Air Bleeds einen Verbindungskanal zur Idle Mixture Screw (IMS; Gemischschraube) der ersten Vergaser-Stufe, während die Main Air Bleeds eine Verbindung zu den Steigrohren der Venturi-Booster herstellen.





2 bbl Autolite / Motorcraft 2100 Venturi - Booster (auch „Cluster“)

Beim Autolite / Motorcraft und auch beim Carter / Edelbrock Vergaser befinden sich besagte „Entlüftungslöcher“ direkt auf den Boostern. Im Bild vom Autolite / Motorcraft Vergasercluster (oben) befinden sich diese rechts und links der mittig sitzenden Befestigungsschraube (kleine schwarze „Punkte“).

Die blauen Kreise markieren beim Carter / Edelbrock den Sitz der Air Bleeds .



4 bbl Carter / Edelbrock AFB ohne Vergaserdeckel
4.7 Benzinpumpe / Benzinleitung
Eine elektrische Benzinpumpe kann für zu hohen Benzindruck verantwortlich sein. Unter Umständen ist ein Druckminderer in der Benzinleitung zu verwenden. Im Motorleerlauf sollten 6 psi nicht über- und 2 psi nicht unterschritten werden. (Edelbrock Carburetor Owner’s Manual)

Ursachen für hohen Benzindruck können sehr hohe Außentemperaturen im Sommer und hohe Temperaturen unter der Haube in Verbindung mit einer metallische Benzinleitung sein, welche dicht an heißen Flächen am Motorblock vorbei und über die Brücke (Manifold) bis fast zum Vergaser verläuft.

Ich persönlich hatte an einem heißen Sommertag (+40°C in der Sonne) ein Überlaufen des Vergasers, nach dem ich meine metallische Benzinleitung (ex Benzinpumpe bis um den Verteiler herum) mit diesem Zubehörteil incl. Metallbenzinfilter auf den letzten 30 cm über die Brücke (Maniflod) bis zum Vergaser erweiterte.



Edelbrock Vergaser Zubehör Benzinleitung

Dieses Leitungskonstrukt und mein offener Luftfilter haben zu einer Hitzespirale geführt, die den Vergaser auf über 90°C erhitzte (Infrarotthermometermessung). Holley bietet verschiedene Hitzeschilde an (holley carburetor heat shield). Alternativ kann die Benzinleitung isoliert werden (http://www.isa-racing.com/product_info.php/info/p5550_Kevlarschlauch.html ).

Wer genügend Platz unter der Haube hat, kann Spacer (verschiedene Stärken) verwenden, um den Vergaser von dem heißen Motor zu isolieren und vielleicht etwas (= nicht viel!) zusätzliche hp / lb-ft zu bekommen. (Siehe 4.9 Spacer, Seite 17)

Ursachen für zu niedrigen Benzindruck können sein: Abgeknickte, poröse, oder eingerissene Benzinschläuche, eine defekte Benzinpumpenmembran, ein verstopfter Filter im Benzintank, eine gebrochene Feder am Rockerarm der Benzinpumpe, im schlimmsten Fall eine rundgeschliffene Benzinpumpennocke an der Nockenwelle, ein verstopfter vergaserinterner Filter oder ein verstopfter, geschmolzener oder gesplitterter externer Benzinfilter.


4.8 „externer“ Benzinfilter
Ja, richtig gelesen „geschmolzen oder gesplittert“! Insgesamt würde ich sagen gibt es 3 Materialien aus denen Benzinfilter produziert werden: Plastik, Metall/Glas und Metall.

Bei den Plastikfiltern besteht die Gefahr, daß sie bei starker Hitze schmelzen können. Je nach Einbauposition werden diese von innen durch das Benzin und von außen durch die Motorhitze beansprucht. Sind die Benzinfilter minderer Qualität...... gibt’s teures Barbecue. Achtet auf möglichst „dicke“ Wände des Plastikfilters. Das merkt mensch recht schnell beim Anfassen, wenn sich die Filterwände leicht eindellen lassen oder sehr durchsichtig sind, besser Finger weg! Lieber ein paar Cent mehr für einen etwas teureren aber dafür stabileren Filter ausgeben.




Benzinfilter aus Kunststoff

Die Metall/Glas Filter sind so beliebt, weil da sieht mensch das sich was bewegt und erkennt ob der Filter verschmutzt ist oder nicht. „Einsicht“ – klasse; „Aussicht“ auf einen möglichen Glasbruch und den entsprechenden Folgen definitiv vorhanden! Einschlägige Hinweise und Warnungen gibt es bei dr-mustang.de per „Suche“ unter dem Stichwort „Benzinfilter“. So schick sie auch sind, so zuverlässig werden sie mit zunehmenden Alter zur Gefahrenquelle.




Benzinfilter aus Metall mit Glasfenster


Bleiben die Metallfilter. Sie haben je nach Einbauposition zwar den kleinen Nachteil, Motorwärme gut aufzunehmen und an das Benzin abzugeben, aber sie gehen nicht kaputt und es gibt sogar welche die gesäubert werden können.



Benzinfilter aus Metall, wiederverwendbar


4.9 Spacer
„Spacer“ kann mit „Abstandshalter“, „-block“ oder „-platte“ übersetzt werden. Es gibt sie in den verschiedensten Varianten: Von Holz/Sperrholz über Kunststoff (Phenol, Gewebe (Canvas) Phenol, laminiertes Phenol; Polycarbonat), Metall (Aluminium, Billet Aluminium) bis zu Materialkombinationen (z. B. Phenol und Aluminium). Die Angebote der Spacer reichen von 1bbl bis 4bbl Vergaser und das Spacer-Design von „open“, „tall open“, „four-hole“, „four-hole slotted“, „four-hole stepped“, „four-hole swirl“, „tapered“ bis „tall tapered“ und viele andere. So vielseitig das Design so umfassend sind die unterschiedlichen Höhen, die erworben werden können. Am gebräuchlichsten sind die Höhen „1-inch“ und „2-inch“ („Tall“) Spacer.

Wer sich für einen 2- oder 4-Loch-Spacer entscheidet, muß den Durchmesser der Drosselklappen seines Vergasers wissen! Kleine Primary und große Secondary Drosselklappen passen nicht auf einen Spacer, dessen Löcher gleich groß sind.




Four – Hole Spacer (Primary kleiner wie Secondary Löcher)




Four –Hole Swirl Spacer




Spread – Bore open Spacer


Wie wirkt der Spacer? Er erhöht das Volumen der Ansaugbrücke (Manifold) durch Verlängerung des Eingangsbereiches. Mit dem größeren Abstandes zwischen Manifoldboden und dem Vergaser wird das Gemisch besser ausgerichtet. Das größere Fassungsvolumen erlaub dem Motor effizienter zu atmen und somit bewirkt der Spacer ggf. mehr Leistung (hp (PS)) und / oder Drehmoment (lb-ft (Nm)) zu entwickeln.

Sogenannte „offene“ Spacer können das Drehmomentband vom unteren Drehzahlbereich nach oben verschieben, während ein „4-Loch“ Spacer das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, durch erhöhen der Gemischströmung, verstärken kann.

Ja ich sehe das Leuchten in euren Augen... „..mehr Leistung (hp) oder Drehmoment (lb-ft) zu entwickeln.“ … erwartet aber nicht zu viel! Und nicht jeder Spacer bringt in jeder Kombination (Motor, Vergaser, Nockenwelle) Leistungszuwachs. Es läuft also auf „Try and Error“ auf dem Leistungsprüfstand heraus.

Um dem interessierten Leser einen Anhaltspunkt zu geben, habe ich einige Dyno-Test-Ergebnisse (Car Craft 2001) zusammengetragen. Grüne Drehzahldifferenz (rpm) bedeutet eine Verschiebung des Wertes auf dem Drehzahlband nach oben, rote Drehzahldifferenz verschiebt den Wert nach unten. Ansonsten stellt grün einen Zuwachs (HP / lb-ft) und rot einen Verlust dar.



Leistungsprüfstand Ergebnischart - Spacer Vergleichstest (Quelle: CC Mrz 2001)


4.10 Luftfilter

Die Wahl des Luftfilters beeinflusst, ob und wie stark der Vergaser erhitzt wird. (Quelle diverse US-Magazine (Hot Rod, Hot Rodding, Car Craft))

Ein offener Luftfilter saugt die vom Motor erwärmte / erhitzte und unter der Haube „hängende“ Luft an. Bei hohen, sommerlichen Außentemperaturen kann sich so das gesamte System nach und nach aufheizen. Die hohe Motortemperatur überträgt sich auf den Vergaser und eine nicht isolierte Benzinleitung, was irgendwann in erhöhtem Benzindruck mündet und so dazu führt, dass der Vergaser „intern“ überläuft. Das bedeutet, dass das Benzin aus der Vergaserkammer durch die Booster auf die Drosselklappen läuft – wie bei einem Wasserhahn. Heiße, Sauerstoff arme Luft verringert in der Regel auch die Motorleistung. Der offene Luftfilter verbessert auf jeden fall das Motoransauggeräusch (Lautstärke) und könnte zu Diskussionen mit der „Rennleitung“ (Polizei) und der „Technischen Abnahme“ (TÜV / DEKRA / GÜT) führen.

Unter „Laborbedingungen“ kann so ein offener, aftermarket Gewebeluftfilter circa 9 HP und 11 lb-ft zusätzlich freisetzen (+ 9,1 PS / + 14,9 Nm), sowie den Verbrauch etwas senken. Die Gewebeluftfilter wirken durch geringeren Filterwiderstand gegenüber Papierfiltern und durch größeren Durchmesser.

Der kleine Filterwiderstand des Gewebes erlaubt höhere Luftdurchflussgeschwindigkeiten. Der größere Radius des Filters ermöglicht (wie beim Spacer) durch den längeren Weg zum Vergaser eine bessere Ausrichtung der Luftmoleküle (= wenige / keine Verwirbelungen).


Auch sollte der Luftfilter möglichst hoch sein (Gegenteil siehe „Cobra“ Filter, Seite 23), um den Luftzufluß zum Vergaser nicht zu behindern oder zu verkleinern.



Technische Skizze hohe / niedrige Luftfilter (gelb  Choke-Klappe)




Offener Luftfilter - Zubehörteil

Ein Standard Mustang Luftfilter mit „Rüssel“ verringert das Erhitzen des Vergasers, indem heiße Luft nicht direkt aus dem Zwischenraum Motor/Haube (wie beim offenen Luftfilter) angesaugt wird, sondern in Fahrtrichtung etwas abseits vom Motor.



Standart Luftfilter 79er FOX.

Meistens zeigt der Rüssel am Luftfilter auf eine Punkt, wo kühlere Außenluft in den Motorraum einströmt. Beim 66er Mustang strömt Fahrtwind um die vorne rechts montierte Batterie. Beim 79er FOX ist links am Bildrand eine runde Öffnung zu sehen, aus der Außenluft einströmt.


Die nächste „Stufe“ um der Erwärmung des Vergasers entgegen zu wirken und die Leistung des Motors zu verbessern, ist der „Cold Air Intake“ (CAI). Ziel ist es möglichst kalte Außenluft zum Vergaser zu führen, ohne dass sich diese wesentlich erwärmt. Im folgenden Bild sieht der / die interessierte Leser/-in, dass der Luftfilter zwei „Rüssel“ hat, die über je einen Kunststoffschlauch rechts und links mit den Kotflügeln verbunden sind. Von dort saugt der Motor „kalte“ Außenluft an. Ein „CAI“ wird eher mit dem Argument „bessere Motorleistung“ verkauft / verbaut, denn mit „Vergaser Temperatur senken“.

Von so einem „CAI“ System in Verbindung mit z. B. einem K&N Luftfilter würde ich mir ca. 8 HP und 18 lb-ft zusätzlich erhoffen (+ 8,1 PS / + 24,4 Nm).




“Cold Air Intake” (CAI), Dual Snorkle, 84er FOX

Die letzte “Ausbaustufe” dieses Systems ist der „Cold Air Ram Intake“ (CARI). Wie das Wort „RAM“ (rammen) schon ahnen lässt, würden die Kunststoffschläuche vom „CAI“ direkt nach vorne in den Fahrzeuggrill gerichtet, so dass die Luft durch den Staudruck des Fahrtwindes direkt in den Vergaser gelangt. Ähnlich arbeiten die nach hinten offenen Motorhauben (Staudruck vor der Windschutzscheibe).

Böse Zungen bezeichnen das „CARI“ System als „Kompressor für Arme“.


Einige Dinge sollten nach meiner Meinung dabei beachtet werden: Um mechanische Beschädigungen der Ansaugleitungseinlässe zu vermeiden, sollten diese nicht zu niedrig angebracht werde. Bei Regen könnte Wasser angesaugt oder durch den Fahrtwind eingedrückt werden. Der Luftkanal führ möglichst gerade und ohne Windungen zum Vergaser, um die Strömung nicht zu bremsen. Ab einer gewissen Geschwindigkeit steh zu erwarten, dass sich das Gemisch abmagert, weil mehr Luft vom Fahrtwind in den Vergaser gedrückt wird wie der Motor selber ansaugt. Hier muß möglicherweise mit Düsen, Nadeln oder Metering Plates nach justiert werden.

Der wichtigste Punkt aber wird sein, dass die selbstgebauten „CARI“ keine ABE haben! Wie die „Rennleitung“ oder die „Technische Abnahme“ reagiert, überlasse ich der Fantasie des geneigten Lesers.

Was „CARI“ an HP bzw. lb-ft bringt möchtet ihr jetzt wissen? Ja, möchte ich auch! Während die oben vorhergesagten „Zuwächse“ aus ein paar „Dyno – Shootout“ Berichten stammen, lässt sich ein Cold Air Ram Intake auf dem Prüfstand leider nicht testen, da der Staudruck des Fahrtwindes abhängig zur gefahrenen Geschwindigkeit fehlt. Vielleicht geht jemand mit einem Prüfstand in den Windkanal, um das zu testen?!


Bei der Auswahl eines Luftfilters ist darauf zu achten, dass die Choke - Klappe genügend Spielraum zum Filterdeckel hat. Ist der Filter zu niedrig stößt die Choke Klappe von unten dagegen und öffnet nicht vollständig. Das folgende Bild eines niedrigen Filters durfte ich von Claas‘s (xClaas) Homepage freundlicherweise verwenden.



„Cobra“ Luftfilter mit niedriger Filterhöhe.


Auch die sogenannten „Fliegenaugen“ gehören zu den niedrig bauenden Filtern. Das Bild auf der nächsten Seite hat mir Werner (70con) freundlicherweise geschickt.




Luftfilter „Fliegenauge“

Wobei diese durch ihre Schaumstoffinnereien noch zusätzliches Gefahrenpotential haben. Der Schaumstoff wird mit der Zeit spröde und rieselt in den Vergaser. Bei Backfire können die Fliegenaugen Feuer fangen. ( www.dr-mustang.com/ind...p;start=15 ; Seite 2)


4.11 Benzinkammer
Falsch eingestellte Benzinhöhe in der Benzinkammer. Hier muß ggf. nach Vergaserspezifikation neu justiert werden. Bsp. Autolite / Motorcraft 2100



2bbl Autolite / Motorcraft 2100 Schimmerkammer


4.12 Benzinschwimmer / -nadel

Ist die Schwimmernadelaufnahme (nächstes Bild, rechte Seite) richtig festgeschraubt?



4bbl Carter / Edelbrock AFB Schwimmer und Nadelsitz mit Metallfilter

Bewegen sich Schwimmer und Schwimmernadel leicht in ihren Führung (verkantet, verklebt, verbogen, beschädigt)?

Schwimmernadel, Nadelsitz und internen Benzinfilter (Bild oben rechte Seite) auf Dreck und Dichtigkeit prüfen.

Den Benzinschwimmer auf Lecks oder Beschädigungen prüfen. Eingedrückte oder beschädigte (Messing-) Schwimmer austauschen.

Geländefahrzeuge benötigen möglicherweise federgestützte Schwimmernadeln.




4bbl. Carter / Edelbrock AFB, Schwimmernadel

4.13 Internes Vergaserleck
Dichtungen von Benzinkammern, Metering Blocks, Metering Plates, Vergaserdeckeln sowie der Venturi - Booster prüfen und ggf. ersetzen. Wer seinen Vergaser überholt, sollte beim Demontieren die Dichtungen als Vorlage behalten. ABER ich empfehle die alten Dichtungen an einer Stelle zu knicken oder einzuschneiden, um sie deutlich als „alte“ Dichtung zu kennzeichnen. Sonst kann es (wie mir) passieren, dass eine alte (Venturi Booster) Dichtung zurück in den Vergaser findet und einseitig zu einem internen Vergaserüberlauf führt. Die Konsequenz ist dann das hier:




4 bbl Carter / Edelbrock AFB



Vergaser öffnen und die betroffene, defekte Dichtung austauschen. Achtet generell darauf, dass keine Kleinteile in den Vergaser hineinfallen und von dort in den Manifold (die Brücke) geraten!! Es droht ein Motorschaden!

Wie erkenne ich ein „internes Vergaserleck“? Während der Fahrt wird das Ansprechverhalten und der Rundlauf des Motors zunehmend schlechter. Der Motor kann auch unvermittelt absterben. In diesem Fall hilft nur sofort den Luftfilter abnehmen und von oben in den Vergaser zu schauen. Ein anderes Zeichen können „nasse“ Zündkerzen sein. Zum Trocknen des Systems habe ich damals (in freier Wildbahn) alle Kerzen ausgebaut und ca. 15 Minuten gewartet bis der Kraftstoff aus den Zylindern verdampft war. Benzin ist ja recht flüchtig. Unbedingt darauf achten, die Zündkabel nicht zu verwechseln!


4.14 Air/Fuel Ratio (Benzin/Luft Gemisch) im Fahrbetrieb
Um zu mageres / zu fettes Gemisch im Fahrbetrieb zu ermitteln, ist das aktuelle Kerzenbild aller Zündkerzen heranzuziehen sofern keine AFR Anzeige (AFR = Air Fuel Ratio; Lambdasonde) vorhanden ist. Siehe „Zündkerzenbild lesen“ zu Beginn dieser Abhandlung.

Der Zubehörmarkt bietet preisgünstige AFR – Anzeigen und Lambdasonden zum Nachrüsten. Eine günstige Variante ist diese hier von Summit: http://www.summitracing.com/parts/sum-g2986-1 . Allerdings muß die Sonde und der Ring zum Einschweißen am Krümmer separat gekauft werden. Sucht nach Möglichkeit komplette Sets (Anzeige, Sonde, Kabel, Schweißringe, Befestigungsmaterial, Anleitung).


Steht die Diagnose „falsches Gemisch im Fahrbetrieb“, ist der jeweilige Vergaser neu zu kalibrieren, das heißt Düsen / Nadeln oder Düsen / Metering Plate und ggf. das Power Valve sind anzupassen. Auch ein Blech beim Autolite 2100 über den Primary – Boostern hilft z. B. die Luftdurchsatzmenge zu verringern und so das Gemisch etwas anzureichern.


Das folgende Bild von seinem Autolite 2100 hat mir Stephan (tonilepo) freundlicherweise zur Verfügung gestellt: http://www.dr-mustang.com/index.php?name=Forums&file=viewtopic&t=94131&highlight=autolite )



2 bbl Autolite

Bei Carter/ Edelbrock wird, bezüglich Gemischbildung im Fahrbetrieb, mit Nadeln (Rods), Federn (Springs) und Düsen (Jets) gearbeitet.



Carter / Edelbrock Nadeln, Führungskolben, Federn und Düsen.

Um nicht das Rad neu zu erfinden, bietet Edelbrock für seine Vergaser auf seiner HTM die „Carburetor Owners Manual“ PDF-Datei zum kostenlosen Download an. ([url]http://www.edelbrock.com/automotive_new/mc/carbs_acc/pdf/carb_owners_manual.pdf [/url])



Bei Holley sind es die Düsen im Metering Block (2 bbl / 4 bbl Vergaser) und die Metering Plates (nur 4 bbl Vergaser), die angepaßt werden können. Ausnahme jene Holley Vergaser, die mit ZWEI Metering Blocks ausgerüstet sind. Dann sind es vier Düsen, die angepaßt werden können.

Z. B. 4 bbl Holley 4160, oberer Teil Metering Block mit Düsen & Power Valve. Darunter Metering Plate für die zweite Vergaserstufe.



4 bbl Holley 4160


Grundsätzlich gilt auf lange Sicht beim Gemisch im Fahrbetrieb: Lieber etwas zu „fett“ eingestellt, wie zu „mager“! Hintergrund ist, dass das fette Benzin / Luft Gemisch bei der Verbrennung die Kolben kühlt. Paradox, aber ist so.

Laufen Oldtimermotoren permanent zu mager, besteht die Gefahr, dass die heißen Verbrennungsgase im Zylinder ein Loch in den Kolben brennen. Das heißt aber weder, dass mensch sich mit einem hohen Benzinverbrauch bei seinem V8 abfinden muß oder soll; noch, dass eine kurze Proberunde mit zu magerem Gemisch sofort zu einem Schaden führt. Der Trick bei der Abstimmung heißt „in KLEINEN Schritten vorgehen“. Es bedeutet, dass nicht die übernächste Düsen- / Nadelgröße genommen wird, sondern die nächst kleinere oder größere, je nachdem wohin mensch möchte, und sich so langsam aber stetig dem Wert annähert, den es zu erreichen gilt.


4.15 Power Valve
Bei den meisten Vergasern gibt es noch das Power Valve, welches durch unterschiedliche Öffnungsdrücke (Hg) ebenfalls Variationen bietet.




Power Valve mit verschiedenen Öffungen (rund, rechteckig)

4.16 Vakuum Sekundaries

Auch bei der Holley Unterdruckauslösung, für die zweite Vergaserstufe (4 bbl), kann mittels unterschiedlich starken Federn der Öffnungszeitpunkt (früher oder später) der zweiten Stufe (abhängig vom Unterdruck) verändert werden.



4bbl Holley 4160


4.17 Beschleunigerpumpe
Die Beschleunigerpumpe bietet ebenfalls Potential für Vergaserprobleme. Z. B. bocken beim Beschleunigen. Verursacht durch falsch eingestellten Pumpenschlag (Überfetten des Gemisches), veraltete oder gerissene Membranen, defektem oder fehlenden „Rückschlagventil“ zur Benzinkammer (= fehlende Kugel beim Holley; defektes Umbrella Ventil beim Autolite / Motorcraft).



4 bbl Holley 4160 / 2 bbl Holley 2300 (unter der Hauptbenzinkammer)




[b]2 bbl Autolite / Motorcraft 2100




4 bbl Carter / Edelbrock AFB


4.18 Beschleunigerdüse
Eine weitere Ursache für Beschleunigungsbocken können die Beschleunigerdüsen bereiten. Entweder sind die Düsen falsch dimensioniert, verklebt oder die darunter befindlichen Kugeln oder Gewichte kleben fest. Auch kann der Zuflußkanal (von der Pumpe) zur Beschleunigerdüse verstopft sein.




Holley 2300 / 4160 Beschleunigerdüse mit Schraube und „Gewichtsventil“




4 bbl Carter / Edelbrock Beschleunigerdüse mit zweiteiligem „Gewichtsventil“

Sind hier keine „Fehler“ zu finden und bleiben die Symptome erhalten, sind die Einstellungen zu prüfen. Heißt „Feintuning“ des Pumpenschlages, Änderung der Beschleunigerdüsen, -nocken (Holley) und ggf. sogar die Kammergröße von 30 auf 50cc (Holley).


4.19 Choke

Kommen wir zum Choke als Kandidat für Fehlfunktion am Vergaser. Entweder ist er falsch eingestellt, sein Anlenkgestänge verbogen, seine Dichtungen (Rückseite) sind defekt oder die Deckelfeder ist nicht richtig eingehängt bzw. ist gebrochen.

Handelt es sich um einen elektrischen Choke, kann die Stromversorgung oder Masseverbindung fehlerhaft sein.

Ist es ein Thermo Choke mit Anschluß zum Krümmer, könnte der Innenbereich des Chokes durch Ruß verdreckt sein und die Leichtgängigkeit ist nicht mehr gegeben.

Choke Dichtung Rückseite prüfen / austauschen




2 bbl Autolite 2100 Choke-Gehäuse Rückseite. Ähnlich Holley, Carter, Edelbrock






4 bbl Carter / Edelbrock Choke, ähnlich Holley, Autolite, Motorcraft




2 bbl Holley Thermo-Choke-Deckel:


4.20 Choke - Klappe

Die Choke-Klappe selber kann ebenfalls Ursache für Fehlfunktionen sein, wenn sie sich verkantet, falsch herum eingebaut wurde oder die Welle verbogen ist. Nicht zu vergessen, der niedrig bauende Luftfilter, der möglicherweise die Bewegungsfreiheit der Choke - Klappe begrenzt. (Siehe 4.10 Luftfilter, Seite 23)




2 bbl – Holley 2300 Chokeklappe




4 bbl – Holley 4160 Choke Klappe




4 bbl Carter / Edelbrock AFB Choke Klappe

4.21 Drosselklappen

Sofern die Drosselklappen ausgebaut waren, ist auf richtige Einbaurichtung zu achten, da sonst die Funktion nicht gegeben ist und der Vergaser nicht richtig arbeitet. Am besten ist es die Drosselklappen sitzen zu lassen.




2 bbl Holley 2300 Drosselklappen




4 bbl Holley 4160 Drosselklappen




4 bbl Carter / Edelbrock AFB Drosselklappen


4.22 Klappenwellen (Choke / Drossel)

Alle Wellen (Choke-Klappenwelle und Drosselklappenwelle(n) dürfen nur wenig Spiel in ihren Führungen aufweisen. Ist dieses Spiel zu groß und tritt es 90 Grad zu ihrer Einbaurichtung auf, sollten die ausgeschlagenen Aufnahmen z. B. mit Messingröhrchen repariert werden. Die nachfolgenden zwei Bilder hat mir Oliver (Oliver70) freundlicherweise zur Verfügung gestellt (http://www.dr-mustang.com/index.php?name=Forums&file=viewtopic&p=1204198#1204198; Bilder 4 und 5) :





4 bbl Autolite 4300, Drosselklappenwelle




4 bbl Autolite 4300, Lager Drosselklappenwelle mit Messingrohreinsatz repariert

Allgemein kann gesagt werden, daß alle beweglichen Teile / Anlenkungen am Vergaser eine gewisse Leichtgängigkeit aufweisen müssen. Sollte etwas klemmen, haken oder ungewöhnlich viel Spiel haben, ist hier eine mögliche Fehlerursache zu vermuten und dieses zu beheben. Damit sind alle Teile am Vergaser vorgestellt worden, welche ggf. zu prüfen sind.


5 Motor anlassen (1966: V8 und Inline 6)


Eine „Fehlerursache“ habe ich noch…. Den (Die) Fahrzeugführer(-in) selbst, in Bezug auf die Startprozedur bei kaltem, warmen oder abgesoffenem Motor. Hinweise zum richtigen Starten finden sich in der Regel im Car Owner’s Manual (Bedienungsanleitung zum jeweiligen Fahrzeug). Wer dieses nicht mit seinem Auto erhalten hat, sollte sich z. B. bei eBay nach einer Neuauflage umsehen. Zur Verdeutlichung, was ich meine, beschreibe ich hier die Startprozedur anhand des originalen Owner’s Manual von meinem 66er Ford Mustang (Seite 22). Dort steht:

1) V8 - Motor kalt und Wetter kalt: Drücken Sie das Gaspedal vollständig herunter und entlasten Sie es wieder völlig. Dann den Motor starten.

2) 6 Zylinder – Motor kalt und Wetter kalt: Drücken Sie das Gaspedal vollständig herunter und entlasten Sie es wieder völlig. Dann drücken Sie das Gaspedal wieder 1/3 in Richtung Fußboden und halten es bis der Motor anspringt.


3) Motor warm : Teilweise das Gaspedal etwas gedrückt halten und erst vom Gas gehen, wenn der Motor angesprungen ist.

4) Motor abgesoffen (flooded engine): Das Gaspedal voll durchtreten und gedrückt halten, bis der Motor anspringt.

Da es vielleicht nicht so bekannt ist, möchte ich noch erwähnen, dass die Automatikgetriebe mit einer „Start-Sicherung“ versehen sind. Sollte sich beim Startversuch einmal so gar nichts rühren (nicht mal ein „KLACK“) und handelt es sich um ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe, dann steht entweder der Wahlhebel nicht auf „P“ bzw. „N“ Position ODER der Neutralschalter am Getriebe ist aus der Richtung gerutscht bzw. defekt und unterbricht so den Stromkreislauf zum Anlasser. Ich gebe zu, ich habe bei der Münster Rallye 2011 auch schon versucht mein Pony in „D“ (erfolglos!) zu starten. Das gibt einen guten Schrecken, wenn alles stumm bleibt, was vorher wunderbar schnurrte.


6 Vergaser Symptome und Ursachen
Kommen wir jetzt zu dem Teil, auf den der/die interessierte Leser(in) sicher schon gespannt wartet: Die verschiedenen Symptome und ihren möglichen Fehlerquellen.


6.1 Der Vergaser // Motor Leerlauf lässt sich nicht einstellen (adjustment)
Mögliche Lösung Suche nach Nebenluft (Falschluft).

Überprüfen und einstellen des Standgas Benzin/Luft Gemisches über die Gemischschrauben.

Sind die Gemischschrauben (IMS = Idle Mixture Screws) beschädigt?

Sind vorhandene Vergaser Entlüftungslöcher alle frei?

Prüfen, ob Dreck den Leerlauf-Benzinkreislauf verstopft.

Benzinfilter vor dem / im Vergaser verstopft?

Mechanische Beschädigung der Drosselklappen, -welle oder des Anlenkge-stänges.

Choke Einstellungen / Anlenkung überprüfen. (manueller Choke => Klappe offen?; elektrischer Choke => Stromversorgung, Funktion?; Thermochoke => Schlauchanschlüsse, Funktion?)

Prüfung des Zündsystems. Wenn erforderlich Teile ersetzen. Zündzeitpunkt prüfen und nach Spezifikation einstellen.



6.2 Vergaser läuft über (interne, externe Undichtigkeit bei der Benzin austritt) (leaking)

Mögliche Lösung Benzindruck zu hoch. (hohe Temperaturen unter der Haube, elektrische Benzinpumpe)

Benzinfilter prüfen

Prüfen der Benzinhöhe in der Benzinkammer. Ggf. nach Vergaser-spezifikation neu justieren.

Den Benzinschwimmer auf Lecks oder Beschädigungen prüfen. Eingedrückte oder beschädigte (Messing-)Schwimmer austauschen.

Schwimmernadelaufnahme richtig festgeschraubt?

Die Schwimmernadel bewegt sich leicht in ihrer Führung?

Schwimmernadel und Nadelsitz auf Dreck und Dichtigkeit prüfen, ggf. ersetzen.

Geländefahrzeuge benötigen möglicherweise federgestützte Schwimmer-nadeln

Dichtungen des Vergaserdeckels und der Venturies prüfen und ggf. ersetzen.

Gemisch zu mager, Verbrennung zu heiß.

Prüfung des Zündsystems. Wenn erforderlich Teile ersetzen. Zündzeitpunkt prüfen und nach Spezifikation einstellen.



6.3 Aussetzer oder Laststöße (misses / surges)
Mögliche Lösung Suche nach Nebenluft (Falschluft)
.
Alle Vergaserauslässe müssen richtig angeschlossen oder verschlossen sein.

Vergaserdüsen (jets) lose oder verdreckt.

Interne Benzinpassagen verstopft.

Sind vorhandene Vergaser Entlüftungslöcher alle frei?

Drosselklappen lose.

Venturi Cluster lose.

Dichtungen spröde

Überprüfung und einstellen des Chokes.

Zu mageres Benzin/Luft Gemisch bei Standgas.

Zu mageres Gemisch im Fahrbetrieb.

Power Valve prüfen (beschädigt oder verklebt)

Benzindruck zu niedrig.

Füllstand Benzinkammer zu niedrig oder Schwimmer defekt / verklemmt.

Prüfen der Zündung. Ersatz oder Austausch von Teilen, falls erforderlich. Einstellen der Zündung gemäß Spezifikationen.



6.4 Motor (kalt oder warm) stirbt ab (stall)

Mögliche Lösung Kaltleerlaufdrehzahl (COLD-Idle) prüfen

Warmleerlaufdrehzahl (HOT-Idle) prüfen

Standgas Benzin/Luft Gemisches prüfen

Sind die Gemischschrauben (IMS = Idle Mixture Screws) beschädigt?

Interne Vergaserkanäle prüfen (verstopft)

Sind vorhandene Vergaser Entlüftungslöcher frei?

Luftfilter prüfen (verschmutzt?)

Benzinfilter prüfen (verschmutzt?)

Choke Funktion prüfen / richten

Choke Einstellungen prüfen / richten

Choke Anlenkung prüfen / richten

Choke Dichtung prüfen / austauschen

Blockade der zweiten Vergaserstufe (4bbl Vergaser). Unterdrucksteuerung /
Anlenkungen auf Funktion prüfen.

Drosselklappen lose.

Venturi Cluster lose.

Vergaserdichtungen spröde



6.5 Fehlzündung (backfire)
Mögliche Lösung Suche nach Nebenluft (Falschluft)

Leerlaufdrehzahl einstellen.

Interne Benzinpassagen verstopft

Gemisch zu mager.

Choke Funktion prüfen

Choke Einstellungen prüfen / richten

Choke Anlenkung prüfen / richten

Choke Dichtung prüfen / austauschen

Power Valve prüfen

Anlenkung Beschleunigerpumpe prüfen / einstellen

Beschleunigerpumpen Membran defekt

Beschleunigerdüse verstopft

Beschleunigerdüse Zuleitung verstopft

Beschleunigerpumpe „Rückschlagkugel“ (oder Umbrella-Ventil Autolite /
Motorcraft) fehlt oder steckt fest

Anlenkung der zweiten Vergaserstufe prüfen (4bbl)

Venturi Cluster verdreckt oder lose

Prüfung des Zündsystems. Wenn erforderlich Teile ersetzen. Zündzeitpunkt prüfen und nach Spezifikation einstellen.






6.6 Schlechtes Startverhalten (hard starting)
Mögliche Lösung Fahrer: Richtige Startprozedur

Gemischeinstellung prüfen

Standgasdrehzahl prüfen

Prüfen des inneren Benzinfilters (Vergaser) wenn vorhanden.

Prüfen des Benzinfilters (außerhalb des Vergasers), wenn vorhanden.

Luftfilter prüfen

Interne Benzinpassagen verstopft

Sind vorhandene Vergaser Entlüftungslöcher alle frei?

Schwimmernadelventil prüfen

Schwimmernadel verklemmt?

Venturi Cluster lose oder verdreckt

Benzin-Dampfblasen aufgrund von hohen Temperaturen unter der Haube.

Prüfung des Zündsystems. Wenn erforderlich Teile ersetzen. Zündzeitpunkt prüfen und nach Spezifikation einstellen.



6.7 Leistungsloch beim Beschleunigen (acceleration)

Mögliche Lösung Suche nach Nebenluft (Falschluft)

Choke Einstellungen prüfen.

Prüfen des inneren Benzinfilters (Vergaser) wenn vorhanden.

Prüfen des Benzinfilters (außerhalb des Vergasers), wenn vorhanden.

Benzinkammerstand prüfen

Gemisch zu mager oder zu fett.

Pumpenschlag der Beschleunigerpumpe erhöhen. (Holley: Beschleuniger-nocke abgenutzt oder falsche Farbe)

Größe der Beschleunigerdüse ggf. anpassen.

Beschleunigerpumpenmembran defekt.

Feder der Beschleunigerpumpe gebrochen.

Beschleunigerdüse verklebt

Beschleunigerdüsen Ventil verklebt

Kanal zwischen Beschleunigerpumpe und –düse verstopft.

Rücklaufventil Beschleunigerpumpe defekt, verklebt oder fehlt. (Holley: Kugel, Autolite/Motorcraft: Umbrella - Ventil)

Nadel hängen geblieben. (Autolite, Motorcraft, Edelbrock, Carter Vergaser)


Feder der Nadeln gebrochen. (Autolite, Motorcraft, Edelbrock, Carter Vergaser)

Düsen verstopft.

Benzindruck zu niedrig. Benzinversorgungssystem prüfen.

Power Valve (lose / defekt / öffnet zu spät oder gar nicht (falsch Hg Wert))

Zweiten Stufe öffnet zu spät oder gar nicht (4bbl Vergaser; Holley Unterdruckmembrandefekt oder Membranfeder zu hart).

Venturi Cluster lose

Venturi Cluster verdreckt



6.8 Motorklingeln bei moderater Beschleunigung (engine pinging)

Mögliche Lösung Suche nach Nebenluft (Falschluft)

Alle Vergaserauslässe müssen richtig angeschlossen oder verschlossen sein.

Prüfen des inneren Benzinfilters (Vergaser) wenn vorhanden.

Prüfen des Benzinfilters (außerhalb des Vergasers), wenn vorhanden.

Gemisch zu mager

Interne Benzinpassagen verstopft.

Benzinfilter installieren

Prüfung des Zündsystems. Wenn erforderlich Teile ersetzen. Zündzeitpunkt prüfen und nach Spezifikation einstellen



6.9 Motor stirbt bei starkem Bremsen ab (breaking)
Mögliche Lösung Benzinstand in den Benzinkammern prüfen. Möglicherweise zu niedrig

Dichtung des Vergaserdeckels prüfen.

Benzindruck zu niedrig.



6.10 Hoher Benzinverbrauch (fuel economy)
Mögliche Lösung Suche nach Nebenluft (Falschluft)

Standgasdrehzahl (kalt/warm) zu hoch

Alle Vergaserauslässe müssen richtig angeschlossen oder verschlossen sein.

Choke Einstellungen prüfen

Benzinkammerstand prüfen

Benzinschwimmernadelsitz prüfen.

Benzinschwimmer undicht.

Gemischeinstellung Standgas prüfen

Gemisch zu fett

Interne Benzinpassagen verstopft.

Benzinfilter installieren

Vergaserdichtungen prüfen

Hohe Temperaturen unter der Haube

Benzindruck zu hoch

Luftfilter verdreckt

Zündkerzen Intervall überschritten (Zündkerzen abgenutzt)

Vergaser undicht

Leckagen in der Benzinversorgung (Pumpe, Leitungen, Tankablassschraube)

Power Valve prüfen

Zweite Stufe des Vergasers öffnet zu früh (4bbl Vergaser; Holley:
Unterdruckmembranfeder zu weich)

Prüfung des Zündsystems. Wenn erforderlich Teile ersetzen. Zündzeitpunkt prüfen und nach Spezifikation einstellen


7. Abschlußwort
Wer jetzt Spaß daran gefunden hat und sein Verständnis überprüfen möchte, für den habe ich am Ende ein paar Treads aus dem dr-mustang.de Forum herausgesucht, bei denen zum Teil auch die Lösungen gepostet wurden. Unter dem jeweiligen Link habe ich entweder die Lösung mit angegeben, bzw. meine persönliche Vermutung notiert. Leider ist generell das „Posten der Lösungen“ nach Fehlerbehebung (von was auch immer) noch nicht für jeden User selbstverständlich. Vielleicht wird es das noch ;-)) . Viel Spaß beim Lesen, Testen und Anwenden!


Vielen Dank an alle, die mich bei dieser Abhandlung mit Bildern, Wissen und Meinungen unterstützt haben. Sollte ich etwas ungenau erklärt oder beschrieben haben, stehe ich natürlich für Fragen zur Verfügung.
In diesem Sinne,.....



Feel free, communicate with your carburetor
Hans-Jörg


8. Anlagen

Hier die Links zu den Vergaser Überholberichten. Anklicken und etwas herunter scrollen.

How to rebuild a Carter AFB / Edelbrock Performer Carburetor
www.dr-mustang.com/ind...mp;sid=198

How to rebuild a Holley 4160 carburetor – manual Choke
www.dr-mustang.com/ind...mp;sid=201

How to rebuild a Motorcraft / Autolite 2100 carburetor
www.dr-mustang.com/ind...mp;sid=203

How to rebuild a Holley 2300 carburetor – E-Choke
www.dr-mustang.com/ind...mp;sid=205




und hier der Wissenstest zur Selbstüberprüfung „Carburetor Troubleshooting“:

Thema: Hilfe, aussetzer 700-1500 rpm 2,8 V6 BJ 1974
www.dr-mustang.com/ind...t=vergaser
(Power Valve Membran defekt)

Thema: 6banger will nicht auf Drehzahl
www.dr-mustang.com/ind...t=vergaser
(Rußbrücke an der Zündkerze)

Thema: Vergaserproblem...
www.dr-mustang.com/ind...er+problem
Benzinleckage – Beschleunigermembran

Thema: Edelbrock Vergaser sehr laute AnsaugGeräusche kein Leerlauf
www.dr-mustang.com/ind...er+problem
(Stopfen hinten am Vergaser hat sich gelöst)

Thema: Benzinversorgung fehlerhaft (79er, 302) - gelöst
www.dr-mustang.com/ind...t=vergaser
(geschlossener, manueller Choke verhinderte Luftzufuhr)

Thema: Endlich deutlich unter 25L/100km
www.dr-mustang.com/ind...mp;start=0
(Düsen / Nadeln vom Vergaser geändert/angepaßt)

Thema: 76 Ghia Problemchen
www.dr-mustang.com/ind...er+problem
(Dashpod defekt)

Thema: kein Gas bei bergauf
www.dr-mustang.com/ind...mp;start=0
(Benzinfilter zu)

Thema: Auto springt schlecht an + Benzinwolke = Pedalpumpfehler
www.dr-mustang.com/ind...t=vergaser
(falsches Startverfahren (2-3 x gepumpt))




Thema: Ruckeln und Abmagern im Teillastbereich (Fixed!)
www.dr-mustang.com/ind...mp;start=0
(Defekte Manifold-Dichtung)

Thema: Edelbrock Vergaser Leerlauf
www.dr-mustang.com/ind...t=vergaser
(Vermutung: falsche Leerlaufschraube erwischt (HOT-Idle statt COLD Idle. Außerdem manueller Choke)

Thema: Mal wieder Vergaser
www.dr-mustang.com/ind...t=vergaser
(Vakuumanzeige falsch angeschlossen)
Interpretation der Vakuumanzeige: [/url]http://www.secondchancegarage.com/public/186.cfm[/url] )

Thema: Holley Schwimmer läuft voll
www.dr-mustang.com/ind...t=vergaser
(Schwimmer läuft voll. Austauschen gegen identischen Messingschwimmer oder einen Vollkörper-Schwimmer)

Thema: Luftfilter schuld?
www.dr-mustang.com/ind...t=vergaser
(verbogenes Choke-Gestänge)

Thema: Vergaser Problem
www.dr-mustang.com/ind...t=vergaser
(Dichtgummi/Feder fehlt/defekt)

Thema: Autolite 4100 Originaldüsen, zu hoher Leerlauf
www.dr-mustang.com/ind...mp;start=0
(defekte Dichtung am Vergaser)

Thema: Problem mit Edelbrock 1406
www.dr-mustang.com/ind...t=vergaser
(vertauschte Düsen (Primary/Secondary) nach dem Überholen)

Thema:625cfm Carter Vergaser übergelaufen - gelöst
www.dr-mustang.com/ind...t=vergaser
(falsch verlegte Metall-Benzinleitung über den Motor = Dampfblasenbildung = Benzindruck zu hoch)

Thema: Mustang krank geworden! Diagnose gesucht! -> Problem gelöst!
www.dr-mustang.com/ind...p;start=15
(Power Valve Membran defekt)

Bericht als PDF hier: LINK


Eingereicht von JJ am Sunday, 03 February 2013 (16:03:40) UTC (36322 gelesen) [ Administration ]

"How to troubleshoot your carburetor" | Anmelden/Neuanmeldung | 13 Kommentare
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Für den Inhalt der Kommentare sind die Verfasser verantwortlich.

Re: How to troubleshoot your carburetor (Punkte: 1 )
von muetze am Monday, 19 August 2013 (13:57:48) UTC
(Benutzerinfo | Artikel schicken)
Wave ,

hier noch etwas Interessantes zum Power Valve => wie arbeitet es und wie prüft man es im eingebauten Zustand:

http://www.dr-mustang.com/index.php?name=Forums&file=viewtopic&t=107765&highlight=power+valve

Viele Grüße
Hans-Jörg



Re: How to troubleshoot your carburetor (Punkte: 1 )
von muetze am Monday, 11 February 2013 (09:36:35) UTC
(Benutzerinfo | Artikel schicken)
Wave ,

hier gibt es das auch als PDF incl. Seitenzahlen

http://www.dr-mustang.com/modules/coppermine/albums/artikel/troubleshoot/How_to_troubleshoot_your_carburetor_28012013.pdf

Okido

Viele Grüße
Hans-Jörg



Re: How to troubleshoot your carburetor (Punkte: 1 )
von muetze am Tuesday, 12 February 2013 (15:01:38) UTC
(Benutzerinfo | Artikel schicken)
Wave ,

Nachtrag zum Punkt 4.10 Luftfilter ==> "CARI" (Cold Air Ram Intake); Tread: "Cold-Air-Intake Sinnvoll ?", Seite 3, Post 10 von
User "Atze45" der Link zum Corvette-Forum =>

http://www.corvetteforum.de/userfiles/TeraVolt/Lima/RamAir.pdf

Und hier der Link zum Thema "Cold-Air-Intake Sinnvoll ?"

http://www.dr-mustang.com/index.php?name=Forums&file=viewtopic&t=101729&postdays=0&postorder=asc&start=0

Viele Grüße
Hans-Jörg



Re: How to troubleshoot your carburetor (Punkte: 1 )
von JetAndi am Sunday, 24 February 2013 (18:47:38) UTC
(Benutzerinfo | Artikel schicken)
Wave
Sehr schön erläutert und gegliedert.
....lerne lerne Agree
tyforthat Okido
HabedeEhre
JetAndi



Re: How to troubleshoot your carburetor (Punkte: 1 )
von muetze am Wednesday, 15 May 2013 (20:08:31) UTC
(Benutzerinfo | Artikel schicken)
Wave ,

hier ein weiterer "Fehler" und seiner Lösung, wenn es um Probleme
mit Vergasern geht...

Vergaser - Null Beschleunigung ab 60mls / Motor in Begrenzer

... und der ist meiner Meinung nach nicht gerade ungefährlich Scared .

Viele Grüße
Hans-Jörg



Re: How to troubleshoot your carburetor (Punkte: 1 )
von Cougar am Friday, 31 May 2013 (02:19:30) UTC
(Benutzerinfo | Artikel schicken)
Wave
....hab zwar nicht alle Passagen komplett gelesen...aber genial.... ich kann zwar reppen, aber könnt sowas nicht wirklich so auf den Punkt schreiben respekt

Auf jedenfall für den Anfänger sehr viel "No nonsense" Info die ihn wirklich weiterbringt wenn er bisserl seinen Kopf hinzuschalten tut.

Echt mal dicken respekt von mir dazu Okido

Wave Jörg



Re: How to troubleshoot your carburetor (Punkte: 1 )
von kunzendo am Thursday, 24 October 2013 (20:05:31) UTC
(Benutzerinfo | Artikel schicken)
Hallo Hans-Jörg,

ich fahre zwar keinen Mustang aber hab auch Choke-Probleme. Hab nen Ford F100 Bj.1972 mit nem Motorcraft 2100 Vergaser.
Folgende Frage zur Chokeeinstellung. Bei der Einstellung der fast idle cam soll man das Chokegehäuse vorübergehend 90 Grad nach links drehen. Ich geh mal davon aus daß ich danach das Gehäuse wieder zurückdrehen muß in die Einstellung lt. Anleitung. Bei mir wäre es 1 Kerbe nach links. Hab ich alles gemacht, aber im Kaltstart geht er dann sofort wieder aus. erst wenn ich das Gehäuse wieder ca. 90 grad nach links drehe läuft er mit hoher Drehzahl. Sobald ich aber kurz das Gaspedal drücke (muß ich ja beim losfahren ;-) ) geht die Drehzahl wieder runter und beim Schalten auf D geht er sogar aus.
Noch ein Problem wenn ich das Gehäuse auf die Kerbe nach Anleitung stelle. Beim Beschleunigen fällt er *****z in ein Loch und geht unter Umständen sogar aus. Wenn ich das Gehäuse 90 Grad nach links gedreht hab, passiert das nicht....
Ich hoffe ich konnte mich einigermaßen verständlich machen.

Gruß Michael



Re: How to troubleshoot your carburetor (Punkte: 1 )
von muetze am Wednesday, 22 January 2014 (16:25:27) UTC
(Benutzerinfo | Artikel schicken)
Wave ,

für die, die mit dem Choke und "how he works" nicht so ganz klar kommen,
gibt es hier eine PDF für den 2100er Choke, aus der es - hoffentlich - verständlich hervor geht.

http://www.dr-mustang.com/index.php?name=Forums&file=viewtopic&t=104792

Choke Funktion und Einstellung Autolite/Motorcraft 2100

Bei Fragen, einfach melden.

Viele Grüße
Hans-Jörg



Re: How to troubleshoot your carburetor (Punkte: 1 )
von muetze am Tuesday, 18 February 2014 (15:29:49) UTC
(Benutzerinfo | Artikel schicken)
Wave ,

hier ein schicker "neuer Fall" "Vergaser läuft mit Benzin voll" .

http://www.dr-mustang.com/index.php?name=Forums&file=viewtopic&p=1308119#1308119

Ursache ==> undichter Messing Schwimmer

Viele Grüße
Hans-Jörg



Re: How to troubleshoot your carburetor (Punkte: 1 )
von muetze am Thursday, 27 February 2014 (11:46:52) UTC
(Benutzerinfo | Artikel schicken)
Wave ,

ein weiterer "Vergaser"-Fall, wo die Lösung aber oben auf dem
Vergaer lag Okido .

http://www.dr-mustang.com/index.php?name=Forums&file=viewtopic&t=108966

Viele Grüße
Hans-Jörg



Re: How to troubleshoot your carburetor (Punkte: 1 )
von muetze am Wednesday, 17 September 2014 (13:51:34) UTC
(Benutzerinfo | Artikel schicken)
Wave ,

hier der Link zum Post "Vergaser - pfeif mein Lied". Darin findet Ihr
verschiedene Ursachen genannt, warum ein Vergaser pfeift.

http://www.dr-mustang.com/index.php?name=Forums&file=viewtopic&p=1352067#1352067

Viele Grüße
Hans-Jörg

PS: Im letzten Post, habe ich noch ein Video verlinkt, wo der "Vergaser klopft". Wenn der Fahrer Gas gibt, erkennt man
sofort, woher das "Klopfen" kommt. Das ist Backfire innerhalb
der Brücke!! Ursache vermutlich zu mageres Gemisch, falsch
eingstellte Zündung oder ein nicht vollständig schließendes bzw.
händendes Ventil.



Re: How to troubleshoot your carburetor (Punkte: 1 )
von muetze am Friday, 22 April 2016 (08:00:09) UTC
(Benutzerinfo | Artikel schicken)
Wave ,

ein weiterer Fall, der erst auf Vergaser schließen ließ, sich dann
aber als Problem der Zündung herausstellte. (hier: Lager der
Zündverteilerwelle ausgeschlagen)

http://www.dr-mustang.com/index.php?name=Forums&file=viewtopic&t=120276


Viele Grüße
Hans-Jörg



Re: How to troubleshoot your carburetor (Punkte: 1 )
von muetze am Monday, 17 October 2016 (10:12:13) UTC
(Benutzerinfo | Artikel schicken)
Wave ,

hier ein weiterer Fall, der nach dem Überholen des Vergasers
auf tauchte und belegt, immer langsam und gewissenhaft arbeiten.
Ihr müßt damit nicht Euer Geld verdienen Shhh ... es ist
Hobby und für Euch selber.

http://www.dr-mustang.com/index.php?name=Forums&file=viewtopic&t=121977

Viele Grüße
Hans-Jörg



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